Mariano Vilar, secretario general del Sindicato de Conductores Navales (SICONARA), y Javier López, secretario general del Sindicato de Apuntadores Marítimos (SEAMARA), analizaron en el programa «La Gota», que produce y conduce Edgardo Chini por Radio Streaming Belgrano AM 570, el escenario de la marina mercante, los puertos y el transporte argentino, y advirtieron sobre las consecuencias de la desregulación, la pérdida de soberanía, el avance de capitales extranjeros y el deterioro del empleo nacional.
Vilar explicó que gran parte del territorio argentino soberano es agua y recordó que el mar argentino, las islas del Atlántico Sur y la Antártida forman parte de un país bicontinental cuya dimensión marítima suele ser poco considerada. Por eso sostuvo que la Argentina debe volver a mirar al mar.
El dirigente recordó que el país llegó a contar con una de las flotas mercantes marítimas de ultramar más importantes del mundo, pero que durante los años 90, con una desregulación que comparó con la actual, pasó de casi 160 buques de ultramar a ninguno. Como consecuencia, señaló que de los millones de toneladas de granos que exporta la Argentina, ni un solo kilo de soja sale hoy en un buque de bandera argentina.
Para Vilar, esta situación es consecuencia de un proceso iniciado en los 90 con el Decreto 1772, que desreguló la marina mercante y abrió la puerta a las banderas de conveniencia, que con el tiempo terminaron funcionando como un mecanismo de precarización de los trabajadores marítimos a nivel mundial.
CONCESIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
Por su parte, Javier López explicó que la desregulación de la Marina Mercante y de los corredores marítimos y fluviales tiene como correlato la concesión de las terminales portuarias, incluido el Puerto de Buenos Aires y otras instalaciones del país.
Recordó que las principales terminales del Puerto de Buenos Aires son capitales privados desde las privatizaciones de los años 90 y señaló una situación similar en Dock Sud. También mencionó el Gran Rosario, donde se concentra buena parte de la exportación de granos y existen terminales pertenecientes a las propias empresas exportadoras.
Para López, la falta de control estatal reproduce una situación semejante a la ocurrida con ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, que calificó como una de las tres compañías más importantes del mundo y cuya destrucción dejó al país navegando con cualquier bandera.
Cuestionó las banderas de conveniencia, como Panamá y Libia, donde, según explicó, la regulación laboral es prácticamente inexistente y se permiten condiciones que no serían admitidas bajo bandera argentina.
Al analizar el poder de las empresas del comercio exterior, sostuvo que existe un oligopolio de cinco compañías que manejan buena parte del comercio exterior mundial y poseen una facturación superior al PBI de numerosos países, incluida la Argentina.
López explicó además que las empresas marítimas avanzan en fusiones y en una integración vertical que concentra barcos, contenedores, muelles, camiones y depósitos en los mismos grupos económicos. A su entender, esto les permitió monopolizar el negocio de manera «tremendamente avasallante».
MARINA MERCANTE: HERRAMIENTA ESTRATÉGICA
En otro orden, al ser consultado Mariano Vilar sobre cómo generar conciencia sobre una problemática del sector que suele quedar alejada por las preocupaciones cotidianas, el dirigente indicó que la pregunta en ese sentido debe plantearse en forma inversa, como: «¿Qué beneficio obtendría la Argentina al perder una herramienta estratégica como la Marina Mercante?».
Y fue terminante en la respuesta: «no existe ningún beneficio en perderla y, a partir de esa pérdida, todo es perjuicio». Como ejemplo de la importancia de la misma destacó: la navegación de cabotaje marítimo y fluvial, es decir, el transporte entre puertos del mismo país, actividad que es protegida en los Estados Unidos y la mayoría de los países con territorio marítimo y fluvial.
El titular del SICONARA remarcó que proteger el cabotaje es fundamental para garantizar líneas de suministro estratégicas. Mencionó concretamente el traslado de petróleo crudo desde el sur del país hacia la zona centro para su destilación y posterior distribución nacional.
BUQUES FACTORÍA Y PÉRDIDA DE EMPLEO
López puso el foco en la generación de empleo y advirtió que tanto en la marina mercante, donde se abrió la posibilidad de no emplear trabajadores argentinos, como en la pesca existen procesos que provocan una pérdida de puestos laborales nacionales.
Mencionó especialmente los buques factoría, donde el procesamiento se realiza a bordo sin que la producción sea descargada para su procesamiento en plantas nacionales. Para López, esto significa perder mano de obra y puestos de trabajo para trabajadores argentinos.
Reconoció que la tecnología también incide sobre el empleo, pero insistió en que la apertura y las condiciones de funcionamiento de estas actividades deben ser consideradas entre los factores que afectan a la mano de obra nacional.
El intercambio entre Vilar y López dejó planteada una mirada integral sobre el transporte marítimo, la marina mercante, los puertos, el comercio exterior y el empleo.
Ambos dirigentes coincidieron en que la desregulación y la pérdida de herramientas estratégicas no son cuestiones aisladas, sino procesos que pueden comprometer la soberanía nacional, las cadenas de abastecimiento, el control del territorio y las fuentes de trabajo argentinas.
